中国铁路为什么亏损 中国铁路赚钱为什么说亏呢

中国铁路目前应该没有盈利。因为铁路运输的效益获得，基本都是通过货运渠道。
客运所赚的钱，不会超过总盈利的百分之二十。另外，就投入成本，按建设铁路的钱也算进去的话，高铁一定是亏损的！
由于连续多年投资建设高铁，负债不断增加，贷款利息（财务费用）增大了成本，暂时难以盈利。但从经济学理论上讲，只要能维持巨大的现金流（营业收入），即使常年没有利润，维持下去是没有问题的。加上铁路关系到国家战略大事，国家会坚定不移地支持铁路系统，所以未来发展依然可期。
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一、为什么中国铁路年年都在亏，却年年都在扩建？
因为铁路是中国大部分人出远门的交通工具，关系到民生，所以即使亏损，也要扩建。
中国的铁路一直是财政在支持修建。不同于航空和公路事业，由企业去运营，铁路是由国家铁路局统筹管理的。从铁路的提案、设计到最后的运营，全部都由铁路部门去管理。因为铁路是大部分人出远门的交通工具，所以必须维持铁路费用的稳定性。这样大家才能负担得起这个费用，才能更好地走南闯北。想要发展地方经济，必须把交通道路修好，有句话说得好“要想富，先修路”，这样百姓出门方便了，经济也就发展起来了。
二）高铁为何出现长期亏损的情况？
高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。运营成本主要可以分为三大块：一个是直接的变动成本，包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；一个是车辆、线路的折旧费；然后是财务费用，也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。然而目前我国高铁运营成本较高，一直没有得到很好地控制，甚至造成了“浪费”。其一，就算是客运淡季大部分列车照样在运行，设备的维护、职工的工资，这些都是一大笔花费。其二，有关高铁提速的问题也存在争议。
高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。长三角区域的高铁普遍盈利能力突出，遵循了“人口红利”的逻辑。相比这些人口密集且经济较发达的地区，很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。
其他运输工具的竞争。近年来，随着高铁开通的线路越来越多，速度越来越快，且比飞机更具价格优势，选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。有人研究发现，一旦乘坐高铁的时间超过4个小时，无论从时间还是价格上来看，飞机出行仍然是主流的选择。

我国的高铁长度超过世界上其他所有国家的高铁总和，基本上占据了地球上高铁总长度的三分之二。在很多人的印象中，相对价格较高的高铁票一票难求，甚至衍生出很多票贩子，但其实这种现象基本只存在于节假日（尤其是黄金周、小长假），因为节假日出行人数暴增，高铁站、高铁车厢都是人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，就产生了为何高铁年年亏损的疑问。

其实我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁路线以外，普通的高铁线路一般运量不高。人们看到的客流量巨大的铁路一般是京广、京沪、沪昆这种比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区务工的人员很多，而京广京沪这种沟通我国几大经济区的铁路，因为异地学习、考察、交流等原因运量也相当不错。

但是我国幅员辽阔，高铁线路远不止东部这几条热门的线路。举个例子，徐新高速铁路从东部的连云港直达新疆乌鲁木齐，或许在陕西到江苏这一段人口还相对密集，可以满足运量，但是西部陕西通往乌鲁木齐这一段运量怎么样，大家完全可以根据我国的人口分布量思考出来，而且越往西地势越复杂，高原普通铁路尚且成本造价很高，更别说是高速铁。

高铁的建设成本基本上一公里一个亿，我国这么长的高铁里程，前期投资肯定不是几年就可以收回来的，况且我国的高速铁路目前一直在持续增加里程，从最开始的高速铁路运营到目前为止仅有10年左右的时间，成本是不可能马上收回来了的，这中间还要有铁路维护成本、铁路工作人员的运营成本等。

应该没有盈利。由于连续多年投资建设高铁，负债不断增加，贷款利息（财务费用）增大了成本，暂时难以盈利。但从经济学理论上讲，只要能维持巨大的现金流（营业收入），即使常年没有利润，维持下去是没有问题的。加上铁路关系到国家战略大事，国家会坚定不移地支持铁路系统，所以未来发展依然可期。