武广高铁事故

2022年12月26日武广高铁

1.武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂和青岛四方车辆制造厂生产的CRH3与CRH2-C型动车组，这两种型号的高速列车（动车组）设计时速均为350KM/H,CRH3型动车组已经在京津城际高速铁路上安全运营一年，没有出现安全事故。

2.目前全世界投入使用的磁悬浮只有上海市区到浦东国际机场的一条30多公里的轨道。上海磁悬浮的最高运营速度为430KM/H，但是与动车组相比，磁悬浮的缺点是明显多于优点的。

现列举如下：

（1）磁悬浮铁路建设造价太高。单位长度的磁悬浮铁路的建设费用比高速铁路的建设费用要高250%，这样的建设费用会直接转嫁到车票中导致票价严重偏高。现在即将投入运营的武广高速铁路二等座单位票价为0.46元/人*公里，而上海磁悬浮单位票价为1.5元/人*公里，现在许多老百姓都喊武广客运专线票价严重偏高，如果是上了磁悬浮那不就是在运椅子了？！

（2）技术不成熟。德国在六七十年代就开始磁悬浮铁路的研究了，日本也有许多类似的研究，但是德国目前只有一条磁悬浮试验线，一个原因就是技术还不成熟。而高速动车组的技术许多国家都拥有，并且技术已经相当成熟了。法国的TGV，德国的ICE，日本的新干线都有了数十年的成功运营经验了，而且他们的技术还推广到了其他的国家，比如西班牙，意大利，韩国。

（3）高速动车组安全性好。世界上这么多国家开通高速铁路以来，只有德国的ICE列车在90年代发生过一次重特大事故，日本的新干线投入商业运营以来还从未有过安全事故，这也是一个重要原因。上海磁悬浮一辆列车2007年还出现过车厢起火的事故。

（4）高速动车组可以在既有铁路上面运行，而磁悬浮列车就不行。首先告诉你，中国绝大部分的铁路的轨距为1435MM，包括现在在建设的高速铁路，绝大部分电气化铁路的供电电压为27.5KV，高速铁路也只能是电气化铁路（动车组用电驱动）。所以高速铁路的动车组可以支持跨线运行，这样旅客不需要换转列车就可以到想去的地方（前提是开通了跨线车），但是磁悬浮列车就绝对不行。

（5）磁悬浮轨道的电磁辐射巨大。这一点无需过多解释，为了让磁悬浮列车能够运行，需要对列车施加交变电流，而交变电流就会带来电磁场，交变电流为了驱动列车的话肯定功率是巨大的，所以电磁辐射之大难以想象。

3.高速铁路的停车时间是极为短暂的，为了保证运行效率，大站停留2分钟，小站停留1分钟，而且按照开行方案，大部分的动车组只是停留部分站点，不会每一站都停，也有少数一站直达的动车组，也有少数所有站都停的动车组，但是可以保证，所有的车站都会有车辆停留。所以按照最近的武广客运专线列车试车时刻表，全程不会超过4个小时。

后面是一张试车时刻表，你可以参考看看。

希望对你有帮助~

上海踩踏事故遇难者名单

1.武广高速铁路采用的是中国北车集团唐山车辆制造厂和青岛四方车辆制造厂生产的CRH3与CRH2-C型动车组，这两种型号的高速列车（动车组）设计时速均为350KM/H,CRH3型动车组已经在京津城际高速铁路上安全运营一年，没有出现安全事故。
2.目前全世界投入使用的磁悬浮只有上海市区到浦东国际机场的一条30多公里的轨道。上海磁悬浮的最高运营速度为430KM/H，但是与动车组相比，磁悬浮的缺点是明显多于优点的。
现列举如下：
（1）磁悬浮铁路建设造价太高。单位长度的磁悬浮铁路的建设费用比高速铁路的建设费用要高250%，这样的建设费用会直接转嫁到车票中导致票价严重偏高。现在即将投入运营的武广高速铁路二等座单位票价为0.46元/人*公里，而上海磁悬浮单位票价为1.5元/人*公里，现在许多老百姓都喊武广客运专线票价严重偏高，如果是上了磁悬浮那不就是在运椅子了？！
（2）技术不成熟。德国在六七十年代就开始磁悬浮铁路的研究了，日本也有许多类似的研究，但是德国目前只有一条磁悬浮试验线，一个原因就是技术还不成熟。而高速动车组的技术许多国家都拥有，并且技术已经相当成熟了。法国的TGV，德国的ICE，日本的新干线都有了数十年的成功运营经验了，而且他们的技术还推广到了其他的国家，比如西班牙，意大利，韩国。
（3）高速动车组安全性好。世界上这么多国家开通高速铁路以来，只有德国的ICE列车在90年代发生过一次重特大事故，日本的新干线投入商业运营以来还从未有过安全事故，这也是一个重要原因。上海磁悬浮一辆列车2007年还出现过车厢起火的事故。
（4）高速动车组可以在既有铁路上面运行，而磁悬浮列车就不行。首先告诉你，中国绝大部分的铁路的轨距为1435MM，包括现在在建设的高速铁路，绝大部分电气化铁路的供电电压为27.5KV，高速铁路也只能是电气化铁路（动车组用电驱动）。所以高速铁路的动车组可以支持跨线运行，这样旅客不需要换转列车就可以到想去的地方（前提是开通了跨线车），但是磁悬浮列车就绝对不行。
（5）磁悬浮轨道的电磁辐射巨大。这一点无需过多解释，为了让磁悬浮列车能够运行，需要对列车施加交变电流，而交变电流就会带来电磁场，交变电流为了驱动列车的话肯定功率是巨大的，所以电磁辐射之大难以想象。
3.高速铁路的停车时间是极为短暂的，为了保证运行效率，大站停留2分钟，小站停留1分钟，而且按照开行方案，大部分的动车组只是停留部分站点，不会每一站都停，也有少数一站直达的动车组，也有少数所有站都停的动车组，但是可以保证，所有的车站都会有车辆停留。所以按照最近的武广客运专线列车试车时刻表，全程不会超过4个小时。
后面是一张试车时刻表，你可以参考看看。
希望对你有帮助~

武广高铁什么时候开通

客运专线是以客运为主的快速铁路，按照速度等级，我国将时速200至350 km/h的铁路统称为客运专线. 高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法） 磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。上海磁悬浮列车时速430公里
首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。
再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的是德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。
但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。现在世界上只有上海的在商业运行
希望对你有帮助

武广高铁事故最新消息

　　一、武广高铁不是磁浮列车。
　　二、武广高铁是无砟轨道。
　　武广客运专线采用的是无砟轨道这种当今世界先进的轨道技术。其轨枕由混凝土浇灌而成，路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上，减少维护、降低粉尘、美化环境，可适应时速达到200公里以上的高速列车。
　　而除了中国，日本、德国都有适合自身的轨道技术。
　　三、无缝轨道。
　　武广客运专线在用的是超长钢轨，而非普通的25米钢轨。由于钢材料的体积受温度影响大，即所谓的热胀冷缩，一般情况下采用的是25米规格钢轨，并且在接缝处留有一定的缝隙。这就导致了列车在行驶过程中会由于钢轨接缝而颠簸。而武广客运专线为平均时速260千米每小时的快速客运专线，列车经过时哪怕是0.5厘米的凸起或缝隙都会造成极大的危险。所以武广客运专线在设计时便采用超长无缝钢轨，在适宜温度内施工（如长沙为17~25摄氏度），尽量避免减少温度对钢轨的影响，并且在钢轨下方设置有调节钢轨长度的混凝土块，保证了超长钢轨接缝处变化不超过0.1厘米，从而保证了列车的安全和乘客乘车的舒适性。

武广高铁恢复350

除了造价高昂以外，磁浮列车用于商业运作，还有很大的问题。
截至目前为止，全世界还没有一条正式运作的磁浮铁路。
至于停站时间，楼主尽管放心，铁路部门自然有铁路部门的规划，每个站不会都停留那么久的！即使是普通的列车，在很多站不过只停留1-2分钟。
楼主不用为停站时间致使总行车时间达不到三个小时的。这是铁道部门要考虑的问题。
根据实际开行的武广高铁列车来看：
以G1021次为例，始发站武汉发车时间是7:15，到广州北站的时间是11:00，总行车时间是2小时45分。
以G1027次为例，始发站武汉发车时间是9:15，到广州北站的时间是13:00，总行车时间是3小时45分。