奥迪四驱为什么牛 奥迪的四驱为什么那么牛

奥迪的quattro四驱系统是一个备受赞誉的系统，其精髓在于托森C型结构中央差速器，也被称为行星齿轮结构中央差速器。这个系统具有三个显著的优点。
首先，quattro四驱系统的托森结构中央差速器采用纯机械结构，具有快速反应的能力。它采用蜗轮蜗杆啮合系统，并具有自锁功能，可以根据路面情况自动分配前后轴的扭矩输出。由于是机械连接，因此不需要加电子控制器进行分配，也不需要反应时间。这使得quattro系统在处理复杂路况时表现出色。
其次，托森机械结构中央差速器的可靠性非常高，免维护。由于都是齿轮连接，没有离合器，因此在可靠性方面要优于多片离合器式差速器。它没有复杂油路，没有层叠离合器片，更没有电子控制机构，结构简单，即使出现故障也容易维护。
最后，托森结构中央差速器的传递扭矩范围数值大。离合器片在传递扭矩太高情况下会打滑，发生滑动摩擦，因此它天生就有扭矩限值。而冠状齿轮结构的强度低于行星齿轮，因此在越野性能上，托森结构quattro是强于现在的quattroUltra的。
总的来说，奥迪的quattro四驱系统凭借其优越的性能和可靠性，成为了汽车行业中备受认可的系统之一。

“只要您熟悉奥迪，就一定听说过奥迪的四驱技术。”这是奥迪汽车官网上最为醒目的宣传语，可见四驱技术对于奥迪有多重要。

熟悉奥迪的朋友应该知道，奥迪四驱系统有一个响当当的名字——quattro，在意大利语中，意为“4”。而quattro技术于最早于1980年的日内瓦车展亮相，至今已有43年历史。在此期间，奥迪quattro四轮系统已经经历了8次进化和传承，每一次的进化都为四驱技术领域树立了新的标准。

而截至目前为止，也有超八百多万辆奥迪车采用了quattro技术，是全球最成功的全轮驱动系统高端制造商。且据了解，在不远的将来，奥迪月球quattro或许还将登上月球，实现汽车发展历史上新的里程碑。

奥迪quattro之所以能够享誉全球，是因为它在赛场上用完美的性能和转弯驾控性征服所有对手，为奥迪赢得了无数胜利，至今仍令竞争对手无法超越。

凭借着quattro四驱技术，奥迪曾经囊括6个国家的房车赛冠军，且由于配备了quattro的奥迪赛车实力过于强大，赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重，但负重后还是所向披靡。最终国际汽联(FIA)不得不出面宣布，停止quattro技术在拉力赛上使用。

在拉力赛禁止使用quattro技术后，奥迪转战勒芒24小时耐力赛，而勒芒24小时耐力赛是世界最著名和最艰苦的三大汽车赛事之一，由3名车手，1辆赛车，换人不换车地在一昼夜完成近5000公里的高速竞赛，无论对驾驶员还是赛车都有着极高的要求，有兴趣的可自行去了解。

但这对于锋芒毕露的奥迪而言并不难，截至到2023年奥迪正式退出勒芒，奥迪在参加18次比赛中获得了13次冠军，其中2000之后至2023的11次比赛中，奥迪包揽了9次冠军，在2023年到2023年更是实现五连冠，同时在2000、2002、2004、2023、2023年包揽了比赛的前3名。自此以后，奥迪R8、R10赛车已经成为全球最为成功的勒芒24小时耐力赛赛车的代名词。

在赛事上所向披靡的奥迪quattro四驱技术，很快风靡世界，搭载quattro四驱技术的乘用车受到全世界消费者的青睐，销量也节节攀升，在国内市场与奔驰宝马著称为“BBA”，被誉为一线豪华品牌，目前quattro四轮驱动技术也已经是奥迪公司发展的基石之一。

而奥迪quattro四驱技术能够名震天下，又不得不提托森差速器。众所周知，航空发动机被誉为工业皇冠上的明珠，这句话套用在托森差速器上也丝毫不过分。它是自动纯机械式的限滑差速器，精密而复杂、高效而稳定，既不存在时间上的延误，也不存在扭矩上的损失，且具有良好的可靠性，是差速器的王者。

不过，由于托森差速器高昂的成本，并非每一个车企都能够拥有它，哪怕是奥迪，曾经也有一段时间受不了。在2001年，丰田子公司收购了生产托森差速器的捷太格特，这就导致奥迪每生产一辆四驱车，还要额外给丰田一笔专利费，且丰田越要越高，还限制了奥迪的供应量，而以quattro四驱技术闻名的奥迪却又不得不妥协。

但一边妥协的同时一边卧薪尝胆自研差速器，在2023年奥迪升级成第七代quattro四驱系统，核心结构由“托森C型中央差速器”变为冠状齿轮多片式中央差速器，部分车型逐步使用该差速器，包括奥迪A5、A6、A7、S5、S7等耳熟能详的车型，甚至同年发布的性能车奥迪RS 5也使用了带冠状齿轮多片式中央差速器的quattro四驱。

不过自研始终还是自研，在综合性能上与托森差速器相比还是稍逊一筹，冠状齿轮差速器在马力不大的车型表现还可以，但在极限越野或者大扭矩的情况下，内部的多片离合器可能会产生热失效。

于是乎，在2023年，奥迪不得不又换回了托森C型中央差速器，同时双离合变速箱也换回了采埃孚8AT变速箱。

这时熟悉奥迪的朋友会说：为何现在奥迪汽车官网标注的不是托森式差速器，而是机械扭矩限滑差速器？其实道理很简单，就是奥迪不想在支付商标授权费。因为丰田的子公司把收购托森收购以后，直接把托森注册成商标，这意味着奥迪只能使用托森，如果想要宣传托森，不仅要交技术专利费还要支付商标授权费。

这长久下去，谁受得了，最终奥迪直接妥协，只用不宣传，从此奥迪quattro的宣传里面再也看不到托森这个名字。

而这个时间节点发生在2023年前后，2023款或者2023款的所有奥迪四驱车型，其托森式差速器要么改为了机械扭矩限滑差速器，要么就改为了多片离合器差速器，这就导致很多消费者认为奥迪不再使用托森了，但其实机械扭矩限滑差速器完全可以理解为托森差速器或冠状齿轮差速器。

而多片离合器差速器又是什么鬼玩意？这其实就是奥迪最新第八代quattro四驱，正确叫法应该是“quattro ultra适时四驱”，主要搭载在一些家用车型上，像我们熟悉的奥迪A4L、奥迪A6L及奥迪Q5L等车型。而它们当时都换装quattro ultra适时四驱时，自然而然也遭受到消费者的致命吐槽，甚至被冠上“假quattro”之名。

与托森差速器全机械结构不同的是，奥迪这套带多片离合器差速器的quattro ultra属于智能电控四驱，它可以通过湿度、稳定、定位和转角等大量传感器来提前进行预判，在车辆还没发生打滑之前就会提前切换到四驱模式。

另外，奥迪通过多年版积累的四驱智能数据源，造就了它强大的智能四驱算力，可以精准判断四驱的切换时机，以及个车轮扭矩的精准分配。同时这套quattro ultra的结构设计还非常高效且省油，中差的冷却系统可以提高扭矩承载，在配合后桥的分动离合可以最大程度的降低油耗。

所以这套quattro ultra既保证了燃油经济性又提供了不错的通过性，关键成本也比带托森差速器的quattro四驱少了很多，非常适合运用在家用车上。同时对于消费者而言，如今购买一台带四驱的奥迪车型，门槛比之前要低很多。以前带托森差速器的奥迪A4L起售价要40万元以上，如今只需36万元，虽然也知道多片合路器不如托森，但架不住它便宜啊。

且如果真的喜欢托森差速器的quattro四驱，完全可以考虑奥迪S4、奥迪S5、奥迪Q7以及奥迪A8L等中高端车型。另外，值得一提的是，目前但凡匹配采埃孚8AT变速箱的奥迪车型，基本都是带托森差速器的quattro全时四驱。

写在最后：直到今天，奥迪仍然在不断改进自锁式中央差速器，并将其作为动态牵引和驱动系统的基本配置同时保持轻盈的优点。不过随着电动技术的不断进步和普及，或许未来是智能电控四驱的天下，能做到省电、省油且体验良好才是最好的。非常期待第九代quattro四驱技术的到来。

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