君威GS作为合资品牌当中的运动型中型轿车整体的综合表现还算不错时尚动感的外观造型比较吸引年轻消费者们的喜爱宽敞的内部空间能够带来不错的乘坐舒适性丰富的智，ATS。。
「LSY·2.0T」可兼顾动力油耗-状态为切换而不是融合
通用 汽车 公司打造了一台型号为「LSY」的2.0T发动机，这台机器装备在别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌几乎所有的中高端 汽车 上。淘汰曾经高性能的LTG发动机换装这台机器，原因在于老款机型无法实现低油耗，但是这台新机器可以在“性能·节能”两种状态中切换，也就是所谓的【智能变缸】。
「Tripower·气门管理技术」是这台机器的技术亮点，这种技术是通过三段式滑动凸轮轴配合特殊的滑槽，实现三种不同状态的运行模式。
这种特殊的设计几乎达到了内燃机节油的极限标准，比如气门开度的调整可通过降低进气量调整喷油量；功能类似于米勒循环实现的结果，只是压缩比仍然与膨胀比相同，但耗油量却实实在在的降低了。
汽车 在中高速巡航驾驶模式中对功率的需求是很低的，此时以双缸运行降低耗油量基数是可以实现节油的，只是在巡航中再加速会感觉有些迟滞。毕竟通过滑动轴套的切换控制需要时间，在切换过程中也会感受到有轻微冲击感；这是想要节油必须承受的代价，不过仍然不能否认LSY发动机的节油策略确实先进。
性能与油耗
【能量守恒定律】是无法改变的规则，发动机通过消耗一种能量将其转化为机械能（另一种能量），最佳状态是“永动机”的消耗多少就能产生多少。
不过燃油车装备的「内燃式热机」存在很大的损耗，比如在运行过程中冷却系统会吸收热能，进排气与机体结构运动的阻力也会产生损耗；所以这种机器只能将平均35%左右的热能转化为动力，那么想要实现高性能就要倍数级消耗燃油，这就是燃油车能耗很高的原因。
重点：LSY发动机的特殊气门管理技术确实能够节油，但是这也没有改变内燃机热效率过低的缺点。
那么也就是说想要追求性能时就要用「四缸性能模式」，此时发动机与按照174kw/350N·m（1500~4000rpm）的动力储备输出功率， 这一阶段的耗油量与性能相当的直喷2.0T发动机没有什么区别。
综上所述：没有绝对能实现高性能与低油耗并存的发动机，即使是电动机也是转速越高性能越强，扭矩×转速÷9549＝功率决定了只有高能耗才等于高性能。好在电动机的转化效率比内燃机热效率高3倍左右，按照一升汽油转化3度电的比例分析，电驱 汽车 的能耗仅仅是燃油动力的⅓~¼。
总结：以燃油动力 汽车 的「性能·能耗」标准作为分析基础的话，用电动机驱动 汽车 行驶，用内燃机发电为电池组充电，这是能够实现低油耗与高性能并存的唯一方式，这就是所谓的“增程 汽车 ”。
其原理是利用电动机倍数级超越内燃机的差值，以内燃机定（转）速巡航运行的节油模式发电，让电机高效利用这些电实现节能。而电机不仅有转化率高的优点，同时还有起步瞬间爆发最大扭矩的特点，所以也只有这种车能让燃油车有些突破了，懂了吧。
欢迎留言讨论，保留版权保护权利
我前两天刚订了君威GS，试驾的时候销售在旁边给我讲了一路。刚开始的时候没怎么注意，但是后来说到智能可变缸技术的时候还是听了一下的。第八代Ecotec系列2.0T发动机支持智能变缸技术，一开始我不以为然，在怠速的时候发现发动机的声音明显减小了（自启停并没有工作），这个时候销售说到这是切换成了两缸模式；后来在高架上不知道过了多少码发动机由两缸模式切换成四缸模式，这个时候油耗确实会有一定的提升，但是动力也是随叫随到。不过值得称赞的是君威GS两缸切换成四缸的时候平顺性还是很好的，
我的君威GS虽然开得公里数不多，但是油耗表现确实蛮低的。之前一台也是君威，不过是1.6T的，那车的百公里油耗差不多要到9L左右，但是我换了君威GS之后行车电脑显示的百公里油耗居然只有7~8L，这就有点纳闷了，为什么排量大了，油耗反而低了。后来在和销售聊天你的过程中得知我的君威GS搭载的是第八代Ecotec系列2.0T发动机，可以智能的在两缸和四缸模式中切换。这么一来就可以理解了，在市区堵车或者是冷启动的时候发动机通常都是两缸模式下工作，转速起来之后两缸优惠切换为四缸模式，怪不得低速时候更平顺，转速上来之后动力又很充沛。
君威GS两缸和四缸模式差距还是比较大的，两缸模式下行驶动力输出很平顺，而且燃油经济性也很好。我在市区上班，也住在市区，但是一个城南一个城北，每天上下班都要经历半小时的拥堵，即便是这样我行车电脑的油耗一直维持在7L上下；另外媳妇家在城外，每周我们都会回去一次，每次开高架的时候君威GS的动力表现真的出色，超起车来一点都不含糊，踩下油门的时候变速箱就会积极降挡，动力也来得很快，不过道路有限速，每次超完车我就踩刹车了。君威GS的两缸和四缸模式还是很不错的，尤其是跟着转速智能切换，做到了真正意义的鱼和熊掌兼得。
最新问题